Судебное сопровождение

Особенности страхования транспортных рисков в грузоперевозках

Ежедневная хроника транспортного бизнеса порой напоминает сводки чрезвычайных ситуаций, а нередко еще и пестрит случаями типа:

  • Где-то в китайском порту таможней по спорному основанию задержан российский экспортный груз, перевозчику грозит крупный денежный штраф, а главное, огромные расходы из-за простоя груза и штрафные санкции за срыв поставки получателю. Причем задержка больше пятнадцати дней приведет к тому, что получатель еще и откажется от специфического груза со всеми вытекающими из этого последствиями. А разборки с китайскими властями обещают быть долгими, интересными и видимо выгодными, но не перевозчику, а китайским юристам. Некомпенсируемые или трудно компенсируемые  убытки могут составить десятки, а то и сотни тысяч долларов.
  • В российском порту арестован «санкционный» и контрафактный груз в рефконтейнерах перевозчика, отправитель в Европе и получатель в России оказались подставными лицами, все бремя разборок с таможенными властями и расходы в порту легли на плечи перевозчика. Некомпенсируемые убытки уже составили более ста тысяч долларов.
  • В дальневосточном порту порывами шквального ветра снесло несколько штабелей из порожних контейнеров российских и иностранных собственников. В результате несколько десятков универсальных и рефрижераторных контейнеров серьезно повреждены, многие до степени исключения из эксплуатационного парка.
  • При взвешивании в порту контейнер был взвешен вместе с подъемным крюком крана, из-за чего, естественно, возникли разночтения с весом, указанным в декларации. Разборки экспедитора и терминала с таможней заняли несколько недель, убытки от простоя и срыва сроков поставки вылились в десятки тысяч долларов.
  • При перевозке из Китая в Москву импортной мраморной плитки в универсальном контейнере весь груз пришел к получателю в абсолютно поврежденном (побитом) состоянии, грузополучатель от груза отказался, размер ущерба в несколько раз превысил не только чистую прибыль перевозчика от данной перевозки, но и всю стоимость перевозки.   

Все вышеперечисленное и очень многое другое — это реальные истории из жизни и обычные будни транспортных компаний. Практически ежедневно что-либо подобное происходит в транспортном бизнесе и очень часто убытки от таких происшествий компенсировать просто нет возможности или это займет долгие месяцы, а то и годы.  Хорошо, если транспортная компания настолько крупная, что может отнести подобный ущерб на убытки за счет своей прибыли. А если нет?  Что делать в таких случаях?

Любая предпринимательская деятельность ведется, как правило, на свой страх и риск, и убытки во много раз могут превышать не только то, что вложено в бизнес и всю ожидаемую прибыль, но и зачастую еще и создать крупные долги.  Поэтому в той или иной мере каждый предприниматель старается обеспечить себе возможность в случае непредвиденных обстоятельств как-либо покрыть убытки, которые могут возникнуть. Но есть сферы, в которых страхование не просто желательно, а является необходимой частью бизнес-процесса. И одной из таких сфер является как раз транспортировка грузов. Каждая грузовая транспортная компания, будь то перевозчик или грузообрабатывающее предприятие, рискует, прежде всего, грузами своих клиентов, причем порой очень дорогостоящими. И при негативных и аварийных ситуациях ущерб, как было показано в вышеописанных случаях, может значительно превышать не только стоимость самой перевозки, но и все активы транспортной компании.

Ни для кого не секрет, что транспортный бизнес — наиболее рискованный бизнес. Поэтому страхование этой деятельности является неотъемлемой ее частью. Транспортное страхование во всем мире имеет солидную историю и давние традиции и берет свое начало с практики морского страхования. В наше время ни одна серьезная международная транспортная компания не ведет свой бизнес без полноценного пакета застрахованных рисков.  Но на постсоветском пространстве, где много десятилетий практически отсутствовала частная коммерческая деятельность, так как вся она была государственной, а гарантом и страховщиком всех рисков выступало само государство, мировые традиции и культура ведения частного бизнеса по понятным причинам были утеряны. Поэтому даже с приходом рыночной экономики страхование транспортных рисков на территории бывших советских республик, в том числе и в России, долгие годы находилось в зачаточном состоянии, а зачастую просто отсутствовало. Однако в последнее десятилетие предприниматели стран СНГ, несмотря на все сложности международных отношений, уверенно интегрируются в международный бизнес и налаживают взаимовыгодное партнерство, и многие транспортные компании уже не просто понимают необходимость страхования транспортных рисков для надежного и культурного ведения данного бизнеса, а даже не представляют свою деятельность без этого. Это позволяет им как избегать или минимизировать собственные потери, так и беречь от них своих клиентов.  Да и грузовладельцы чаще уже не готовы просто так рисковать, вверяя свои грузы транспортным компаниям, не имеющим надежной страховки солидной страховой компании. Поэтому сегодня все более востребованным становится страхование транспортных рисков. Но подобный вид страхования требует профессиональных знаний и опыта, чтобы страховка не стала пустой бумажкой, которая реально ни от чего не страхует, а только обогащает некоторых не слишком щепетильных страховщиков, а такие тоже, конечно, есть, к сожалению. Поэтому чтобы страховка стала настоящим «золотым парашютом» для транспортного оператора и надежной гарантией для его клиентов, необходимо понимать, что, как и где страховать.  

Именно от правильности выбранного пакета застрахованных рисков и того, по каким критериям выбирается страховая компания, зависит то, насколько реальной будет страховка и насколько беспроблемно будет покрываться ущерб, возникающий в результате страховых случаев.

Итак, какие же риски безусловно необходимо страховать транспортной компании? Ответ очень простой: именно те, которые наиболее часто и регулярно возникают у конкретной транспортной компании, а также те, которые происходят хоть и не часто, но могут нанести непоправимый урон компании.

Юридическая статистика говорит, что практически у всех транспортных компаний, будь то фактический перевозчик, экспедитор, терминал или универсальный транспортный оператор, есть определенный набор таких рисков:

ущерб грузу в результате несохранной перевозки (повреждения в ходе погрузки/разгрузки, кражи, несоблюдение условий транспортировки того или иного вида груза, аварии в пути следования и т.п.);

срыв сроков доставки (выдачи) груза (в том числе по вине подрядчиков или упущений собственных сотрудников);

недоставка (утрата) груза (в том числе в результате аварий или противоправных действий недобросовестного подрядчика, либо упущений собственных сотрудников);

выдача груза ненадлежащему получателю;

нанесение ущерба третьим лицам (в том числе ущерб, связанный с безопасностью жизни и здоровья, с экологическими нарушениями или повреждением арендованного транспортного оборудования либо иного имущества третьих лиц);

ответственность, связанная с различного рода требованиями законодательства, государственных органов или объектов естественной монополии (штрафы различного рода).    

А также есть очень важный риск возникновения ущерба, связанный с повреждением собственного транспортного оборудования (контейнеров, погрузо/разгрузочной техники и транспортных средств).

Поэтому именно эти риски и должны быть непременно застрахованы. Заключая договор страхования, нужно тщательно проверять, чтобы они были включены в страховку. И лучше всего, если со стороны транспортной компании юридическое сопровождение заключения такого договора, включая юридическую экспертизу правил и самого договора страхования, будет поручено профессиональным и опытным транспортным юристам. 

Чтобы покрыть вышеперечисленные транспортные риски, есть несколько основных видов их страхования:

страхование ответственности транспортного оператора (перевозчика, экспедитора, терминала);

страхование самих грузов (как имущества);

страхование транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов) и транспортного оборудования (в первую очередь, различных типов контейнеров и погрузо/разгрузочного оборудования).

При выборе страхового пакета нужно помнить, что один вид страхования не подменяет собой другие виды, даже если частично они и перекрывают смежные риски. Например, страховка груза — это страхование имущества, а не ответственности, связанной с его транспортировкой. Поэтому в случае ее возникновения просто одна грузовая страховка не покроет убытки, связанные с наступлением такой ответственности. Зато, например, размеры ответственности экспедитора за груз законодательно имеют лимиты, а это значит, что если нет грузовой страховки, то только по страховке ответственности будет выплачено страховое покрытие в пределах этих лимитов, даже если на самом деле груз и дороже. Об отличиях и нюансах разных видов страхования транспортных рисков лучше всего консультироваться с транспортными юристами, специализирующимися на страховании транспортных рисков.   

Наиболее оптимальным для покрытия вышеперечисленных рисков является комплексное страхование ответственности и имущества. Оно позволяет покрыть все распространенные транспортные риски и иметь полноценное страховое покрытие практически всех убытков, возникающих при наступлении страховых случаев. 

 Комплексное страхование имеет преимущество еще и в том, что право суброгации к застрахованным лицам при таком страховании автоматически исключено. К тому же всегда есть возможность серьезных скидок при расчете страховой премии (той суммы, которая платится страхователем страховой компании).  

При выборе страховщика, страхующего транспортные риски, необходимо учитывать следующие важнейшие критерии:

-     Надежность страховщика.  У него должен быть достойный рейтинг, причем если бизнес транспортной компании связан с международными перевозками, то рейтинг страховщика должен быть международного уровня.

-     Статистика выплат. У добросовестной страховой компании должна быть достойная репутация по страховым выплатам не ниже 65-70% от общего портфеля страховой премии. Если же страховая компания имеет низкий уровень выплат, зато высокий уровень судебных тяжб по выплатам, в том числе и с другими страховщиками, то имеет смысл отказаться от сотрудничества с такой страховой компанией.

-     Уровень лояльности страховщика. У хорошего страховщика правила страхования должны быть ориентированы на партнерские отношения с застрахованными лицами.

-     Уровень страхового сервиса. Страховка — это не просто полис, по которому при наступлении страхового случая производится выплата, но и те сопутствующие услуги, которые оказываются страховщиком в рамках страхования, а это и проведение за счет страховки экспертиз при возникновении страховых случаев, и юридическое сопровождение интересов застрахованного лица,  в тех случаях, когда это необходимо в связи со страховыми случаями, и гарантии страховщика за застрахованное лицо, в тех случаях, когда это необходимо для уменьшения или во избежание застрахованных рисков. Если страховщик не оказывает таких услуг в рамках страхового полиса, то также имеет смысл задуматься о качестве такого страхования.

Вот кратко те критерии, по которым нужно выбирать страховую компанию и определять оптимальный страховой пакет транспортных рисков.  

В заключение хотелось бы отметить, что любой транспортный оператор должен помнить, что если он хочет максимально защитить свой бизнес и избежать значительных, а порой критичных, убытков в ходе осуществления свой деятельности, то страхование транспортных рисков должно быть обязательной, неотъемлемой частью этого бизнеса. И страховщик в таком бизнесе — надежный, солидный и полноправный партнер транспортной компании, а правильная страховка — надежная гарантия успеха.

 

Президент Юридической фирмы LexCon

Кондратенко А.Л.

 

 

 

 

У нас вы можете заказать консультации и юридическое сопровождение страхования транспортных рисков

Тел. + 7 (495) 967-7988

Стоит ли в кризис экономить на страховании транспортных рисков?

Затянувшийся экономический кризис сказался практически на всех сферах бизнеса, и транспортная деятельность — не исключение, так как она напрямую зависит от роста производства и активности товарного рынка. Сегодняшняя ситуация на рынке транспортных услуг диктует жесткие требования к «оптимизации» расходов, связанных с организацией транспортного процесса, в особенности в грузоперевозках. А это значит, что от многих, пусть и важных, но не первостепенных вещей компаниям приходится отказываться до лучших времен. При анализе расходов главным критерием в таких случаях служит прямая доходность от тех или иных затрат, причем в краткосрочной перспективе. И здесь очень важно не ошибиться с выбором того, что является для данного бизнеса первостепенным и важным, поэтому необходимо четко понимать, к каким последствиям может привести экономия на тех или иных расходах. А последствия, порой, могут быть просто непоправимыми.

Любой транспортный юрист знаком с ситуацией, когда транспортная компания понесла ущерб, а его взыскание с виновной стороны невозможно или затягивается на длительное время по объективным причинам. Хорошо, если этот ущерб не влияет на финансовую стабильность компании, но нередки случаи, когда такой убыток для компании катастрофичен, и даже просто ждать, пока судебные тяжбы закончатся и он будет возмещен, она не может, так как просто не имеет лишних средств для немедленного восстановления нанесенного ущерба. Многим известны случаи, когда не особо крупный перевозчик, терминал или экспедитор должны возместить стоимость утраченного дорогостоящего груза или выплатить серьезную неустойку за срыв сроков поставки, а активов компании на это просто не хватает и компания бесславно уходит с рынка или банкротится. И любой профессиональный юрист скажет, что в таких случаях единственное спасение — добротная и грамотная страховка у надежного страховщика.

Тем больше удивляет, что одна из статей расхода, которая некоторым руководителям транспортных компаний сегодня кажется наиболее подходящей для «оптимизации» расходов — это страхование транспортных рисков. Конечно, в наше время российских транспортников, которые вообще не осознают важную роль страхования в транспортном бизнес-процессе, найдется уже, наверное, немного. Каждый уважающий себя транспортный оператор, который хочет реально укрепиться на рынке транспортных услуг, имеет хотя бы минимальный страховой пакет основных транспортных рисков или, уж как минимум, организует страхование перевозимых им грузов. Но именно в кризис не все понимают, что экономия на страховании основных транспортных рисков не только неуместна, но и крайне опасна, так как риски убытков в грузоперевозках, даже при стабильной экономической ситуации, явление частое и, можно сказать, регулярное, а уж в период кризиса вероятность их возникновения увеличивается в десятки раз. И объясняется это очень просто: именно в кризис все работодатели стараются экономить на персонале, на средствах защиты, охраны, слежения, и даже если сам транспортный оператор на этом не экономит, то остальные участники транспортного процесса — наверняка, и все это неминуемо приводит к ошибкам в работе, упущениям, ущербу грузам, элементарным срывам сроков доставки и т.п. И хотя во многих случаях известно виновное лицо, однако претензионная или, что еще хуже, исковая работа отнимет и массу времени, и лишние средства, которые еще и компенсировать в полном объеме удается далеко не всегда. К тому же общеизвестно, что именно в кризис ухудшается криминогенная ситуация, и транспортная сфера не только не является исключением, а даже, наоборот, становится первой мишенью для криминальных элементов.

Поэтому, рассчитывая бюджет расходов компании в области страхования, особенно в кризис, необходимо учитывать не только сиюминутную выгоду, исходя из предположения стабильности и безаварийности процесса транспортировки грузов, но и брать в расчет ущерб, который, зачастую, может быть нанесен транспортной компании в результате непредвиденных, но возможных обстоятельств. Другой вопрос, что, тратя средства на страхование транспортных рисков, совершенно необходимо ответить на три главных вопроса, а именно:

Что страховать? Где страховать? Как сэкономить?      

Итак, что же с точки зрения интересов защиты от транспортных рисков нужно страховать любому транспортному оператору? Ну, во-первых, в любое время и любой транспортной компании необходимо страховать свою гражданскую ответственность (в зависимости от специфики деятельности это может быть ответственность перевозчика/экспедитора/терминала). А в кризис это особенно актуально, в первую очередь потому, что именно при снижении объемов перевозок падает и их доходность (так называемая маржа), по той простой причине, что все стремятся быть наиболее конкурентными и максимально снижают расценки на свои услуги, а вот случаи непредвиденного ущерба, наоборот, увеличиваются и по количеству, и по размерам. Как уже говорили выше, причины такого увеличения и понятны, и известны. В первую очередь, это всеобщая экономия на всем и вся. Даже если ваша компания не сократила свой персонал, то подрядчики и смежники, в большинстве своем, скорее всего это сделали. А значит, на оставшихся сотрудников распределили больший функционал, к тому же, как правило, любая компания старается сократить более дорогостоящих специалистов, но именно они обладают наибольшим опытом. Вот и получается, что специфические бизнес-процессы, требующие специальных знаний и опыта, оказываются в такое время под контролем малоопытных и/или перегруженных обязанностями сотрудников. В итоге возникают различные ошибочные действия как своих сотрудников, так и других участников процесса.   

А рост уровня криминальных происшествий — извечный бич, сопровождающий любой экономический кризис, особенно затянувшийся, увеличивает частоту, с которой участники транспортного процесса становятся жертвами правонарушений. Поэтому в кризис это одна из самых существенных причин увеличения риска убытков транспортной компании.

При этом именно транспортной компании приходится нести бремя ответственности за груз, чтобы сохранить клиентов и деловую репутацию, да и закон, надо сказать, достаточно суров в отношении ответственности транспортных компаний, как профессиональных участников рынка. К тому же именно в кризис, как известно, увеличивается процент проблем с контролирующими органами относительно перевозимых грузов. И зачастую, особенно в иностранных юрисдикциях, помощь и предоставление гарантий надежного страховщика многое решают и помогают избежать серьезных убытков в виде простоев и ошибочных штрафов или хотя бы их минимизировать. Поэтому крайне важно иметь запасной «парашют». А попросту быть застрахованным на такой непредвиденный, но очень возможный случай.

Второй не менее важный вид страхования в транспорте это имущественное страхование транспортных средств и транспортного оборудования (так называемое КАСКО). И в кризис этот вид страхования приобретает очень большое значение, особенно если речь идет о дорогих, новых (или еще не окупивших себя) транспортных средствах, а также о дорогостоящем специализированном транспортном оборудовании (контейнерах, погрузо-разгрузочном оборудовании и т.п.).  

Кстати, если это оборудование взято/сдано в аренду, то пользу от его страхования в кризис трудно даже переоценить, так как при повреждении или утрате такого имущества у виновного лица может просто не хватить средств возместить значительный ущерб, или это возмещение может иметь для виновного лица необратимые последствия. Поэтому в страховании транспортного имущества заинтересованы как собственники, так и арендаторы такого имущества.

Ну и, разумеется, страхование грузов, особенно дорогостоящих, скоропортящихся и высоколиквидных, в кризис приобретает самое актуальное значение, так как именно в кризис такие грузы становятся основной мишенью криминальных элементов или ошибочных действий нерадивых сотрудников.

Мы разобрались с тем, что страховать, перечислив основные, хотя, конечно, не все виды рисков. Но дальше встает вопрос, а где же страховаться, особенно во время экономического кризиса, когда это страхование так необходимо и в случае наступления неблагоприятных обстоятельств может оказаться единственным спасением.  Итак, у кого же страховаться? Ответ до смешного прост: у того, кто реально страхует, и тут два самых простых критерия отбора. Это должна быть страховая компания, которая имеет не просто высокий рейтинг надежности, а высокий рейтинг страховых выплат, а также компания, которая оказывает страховой сервис высокого класса (в страховку должны входить: организация экспертиз, гарантии, юридическое сопровождение при возникновении страховых случаев). Такой сервис не только позволяет получать за свои уплаченные за страховку средства возмещение прямого ущерба при страховых случаях, но и помогает этот, а также дополнительный, косвенный ущерб максимально сократить. Что, согласитесь, очень актуально, особенно в кризис.   

А вот критерий цены, хотя и важен, но учитываться должен не сам по себе, а только в соотношении цены и качества. То есть конкретная страховка должна включать необходимый данной конкретной транспортной компании набор застрахованных рисков,чтобы не получилось, что вроде бы страховка есть, но в реальности большая часть рисков исключена. Нужно понимать, что даже небольшая сумма, потраченная на «пустой» полис — это зря выброшенные деньги. А надежная и, главное, рабочая страховка, даже если она дороже тех, что предлагают страховщики с низким рейтингом надежности и выплат, всегда лучше и, безусловно, коммерчески выгоднее. Поэтому необходимо анализировать условия договора и правила страхования, а также четко определить набор конкретных рисков, которые в обязательном порядке должны быть застрахованы. Конечно, такой анализ требует специальных знаний и рекомендуется привлекать к нему профессиональных транспортных юристов, имеющих достаточный опыт страхования транспортных рисков.

Однако экономить, особенно в кризис, на страховании можно и даже нужно. Но только делать это необходимо правильно. И комплексное страхование является одним из таких способов правильно экономить на страховании. Надо также сказать, что в страховании транспортных рисков принцип «разложить яйца в разные корзины» неуместен, потому что и юридически, и коммерчески он не выгоден в таком страховании, если, конечно, речь идет о нормальной полноценной страховке. Комплексное страхование предполагает объединенное страхование различных видов существенных транспортных рисков. Серьезные страховые компании при комплексном страховании, во-первых, всегда дают скидку на общий страховой пакет, во-вторых, при таком страховании автоматически к застрахованному и его выгодоприобретателям не применяется суброгационное право.     

Вот кратко то, что рекомендуется в кризис всем транспортным компаниям с целью грамотного управления рисками. Очевидно, что для того, чтобы адекватно проанализировать правила и условия страхования конкретных страховых компаний, учесть в страховке все необходимые к страхованию риски, а в дальнейшем вести работу по взаимодействию со страховщиком по страховым случаям, требуются специализированные юридические знания и опыт страхования именно транспортных рисков. Поэтому при страховании именно транспортных рисков следует иметь надежное юридическое сопровождение подобных сделок в лице высокопрофессиональных транспортных юристов.

 

Президент Юридической фирмы LexCon

Кондратенко А.Л.

У нас вы можете заказать консультации и юридическое сопровождение страхования транспортных рисков

Тел. + 7 (495) 967-7988

О новой версии законопроекта о линейном судоходстве 

или почему у нас обычно хотят, как лучше,

а получается как всегда

Законотворческая деятельность в нашей стране, вообще, процесс занимательный, но в области регулирования транспортной сферы особо увлекательный. Причем происходит он в лучших традициях «благих намерений», когда все хотят, как лучше, но вот получается, как всегда. На примере принятого Госдумой в первом чтении в конце января этого года законопроекта изменений в Кодекс торгового мореплавания, касающихся линейного судоходства, попробуем разобраться почему же так происходит.

Законопроектом предлагается ввести в Кодекс торгового мореплавания РФ новую главу о морском линейном судоходстве, в которой дано понятие линейного судоходства и предусматриваются основные требования к организации работы морских линий.   Законопроект этот давно ожидаемый, он вот уже несколько лет активно обсуждается всей причастной общественностью, да и споры, о самой необходимости законодательного урегулирования линейного судоходства, тоже не утихают на протяжении этих лет. Одни, не без оснований, считают подобное урегулирование посягательством на свободу предпринимательской деятельности и ссылаются на зарубежный европейский опыт, где подобное законодательное урегулирование морского линейного судоходства отсутствует, другие справедливо замечают, что, коль скоро, подобные отношения задевают интересы различных участников рынка и, в том числе, самого государства, то имеются как основания, так и потребность узаконить ключевые моменты данной деятельности. Собственно, и самим разработчиком законопроекта основной целью, стоящей перед законопроектом, указывается упорядочивание процессов организации и осуществления морских перевозок в форме линейного судоходства в России. Другой вопрос, отвечает ли именно данная редакция этой цели?

Нужно отметить, что представителями ведущих российских и зарубежных морских линий, которых этот законопроект касается в первую очередь, и специалистами в области морского права все предыдущие версии законопроекта подвергались жесткой критике, и надо сказать, не без веских оснований. Но из раза в раз очередная версия, практически не претерпевая изменений, вновь выносилась на рассмотрение.  

Первая версия данного законопроекта была предложена Минтрансом еще в 2012 году, но тогда из-за острых негативных отзывов экспертов и морских перевозчиков законопроект одобрен не был.

В 2013 году вновь была представлена очередная, причем по мнению Минтранса улучшенная, редакция законопроекта, хотя всем было очевидно, что корректировки носят не принципиальный характер, законопроект по-прежнему недоработан, как с точки зрения здравого смысла, так и с точки зрения регламентации самого процесса организации морского линейного судоходства.   Ведущие специалисты в области морского бизнеса и права дали тогда свои очень существенные замечания, а Минтранс, учитывая резкую критику законопроекта, даже провел несколько рабочих встреч, на которых участники публичного обсуждения еще раз попытались довести свои позиции до разработчиков. Все замечания тогда были доведены официальными письмами руководителям и Министерства транспорта, и Федерального Агентства Морского и Речного транспорта, и Министерства Экономического Развития РФ. Дана была подробная общая оценка законопроекта с учетом его влияния на процесс линейного морского судоходства и предоставлены конкретные предложения о реально необходимых положениях, которые действительно имело бы смысл внести в подобный законопроект. Были обещания Минтранса продолжить доработку законопроекта с участием ведущих специалистов в области морского транспортного сообщения и непосредственных представителей основных морских линий, работающих в российских морских бассейнах. Но после этого несколько лет о законопроекте не было вообще ничего слышно. И вот в конце 2015 года, причем без каких-либо обещанных обсуждений с заинтересованными сторонами, появляется очередная версия, не многим отличающаяся от предыдущих и показывающая, что разработчики довольно сильно далеки от морской тематики, а времени на доскональное изучение процессов, которые призван будет регулировать предложенный ими проект закона, у них, видимо, нет.       

И самое тревожное, что основные замечания к первым версиям законопроекта о регулировании линейного судоходства так и не были приняты разработчиками во внимание, и новая версия законопроекта по-прежнему содержит постулаты мало совместимые с морским линейным бизнесом или, и вовсе, неприемлемые в данной сфере деятельности.

В новой версии законопроекта, по-прежнему очевидна тенденция законодателя, признать перевозки в линейном судоходстве, как «перевозки транспортом общего пользования», регулируемые ст. 789 Гражданского Кодекса РФ. Но такая позиция законодателя откровенно противоречит, принципам свободы предпринимательской деятельности, и предполагает ничем необоснованное вмешательство государства в частное предпринимательство. При наличии достаточной конкуренции в сфере морских перевозок, нет абсолютно никаких оснований, признавать перевозки, осуществляемые на основе линейности, как перевозки транспортом общего пользования. Нет никаких оснований обязывать операторов осуществлять перевозки грузов по обращению любого гражданина или юридического лица, кроме конечно, случаев, когда данный перевозчик является субъектом естественной монополии. Принципы свободы предпринимательства означают свободу использования имущества для целей предпринимательской деятельности, свободу формирования имущественной базы предпринимательства, свободу реализации на рынке произведенного товара или оказания услуг, включая право на свободу договора и определения цены.

Основной особенностью, отличающей линейные перевозки от трамповых, в плане государственного регулирования, является предоставление портовых преференций, так называемых понижающих коэффициентов при оплате портовых сборов. Но, если оператор линейной перевозки не является субъектом естественной монополии, то нет законных оснований для ограничения свободы его коммерческой деятельности и признания его лицом, обязанным оказывать услуги и заключать договора на основе публичности в соответствие со ст.426 Гражданского кодекса РФ. Публичность правоотношений требует очень детального регламентирования ответственности всех участников подобных правоотношений. Иначе незамедлительно последуют негативные последствия, когда права и интересы либо публичных компаний, либо их пользователей будут нарушаться, поскольку законодательно не регламентированы очень многие существенные моменты подобной публичности в сфере морского сообщения. Представленная редакция законопроекта лишает линейного перевозчика законного права отказать в приеме груза по многим обоснованным причинам, например, при наличии непогашенной просроченной задолженности заказчика услуги или иных нарушениях обязательств со стороны клиента. Такой подход можно назвать просто дискриминационным по отношению к морским линейным перевозчикам.  

Понятно, что есть отдельные направления, где в силу тех или иных сложившихся обстоятельств морской транспорт является единственным видом сообщения между отдельными территориями. Но почему именно за счет морских перевозчиков должны решаться проблемы организации регулярного общественного морского сообщения подобных регионов. Такие перевозки нуждаются в большем дотационном участии государства, чем те преференции, которые предлагаются в настоящее время частным морским линиям. Регулирование ценообразования по таким направлениям должно осуществляться на основе регулярной дотационной политики, снижения налоговой нагрузки, предоставлении иных преференций морским перевозчикам, а не ограничения свободы их предпринимательской деятельности.  Но, конечно, все это не должно идти вразрез с антимонопольным законодательством страны.

Дискриминационными можно назвать и требования законопроекта к тарифной политике линий.  В сложившихся современных условиях кризиса рынка морских перевозок абсолютно необходимы здоровая конкуренция и динамичный подход к процессу ценообразования, поскольку необходима оперативная реакция на ценовые колебания в данной сфере бизнеса. Поэтому линейные перевозчики обоснованно считают, что нужно исключить из законопроекта какое-либо упоминание о тарифах и ставках, тем более их публичности, как необоснованное вмешательство в свободу предпринимательской деятельности и конкуренции. Для контроля за ценообразованием на тех направлениях, где морское сообщение является единственным видом транспорта и есть признаки естественной монополии, или преобладания доли одного-двух перевозчиков, существуют нормы антимонопольного законодательства, которые как раз и призваны регулировать подобные вопросы.

Предлагаемый разработчиком законопроекта подход ограничивает свободу договора, что противоречит действующему законодательству РФ, а также протоколу «О присоединении РФ к «Марракешскому соглашению об учреждении ВТО» в котором зафиксировано, что для международных линейных перевозок ограничений доступа на рынок не установлено. К тому же, нужно понимать, что требования п.2 ст.426 ГК РФ об установлении одинаковой для всех потребителей цены, а также иных условий публичного договора, для морских линий на сегодняшний день практически невыполнимы, так как перечень перевозимых грузов и всех обстоятельств морской перевозки не является закрытым или исчерпывающим, и потребуется разработка масштабного документа схожего по сложности с Тарифным руководством утверждаемым ФСТ для железнодорожных перевозок, осуществление  которых, напомним, в отличие от морских перевозок, действительно является естественной монополией. Но, в отличие от железнодорожного сообщения, необходимость обязательного введения публичных тарифов, к тому же на все виды услуг, предоставляемых на морской линии, еще и само по себе невыполнимо, так как ставки на дополнительные услуги судоходных линий, вообще, формируются на основе ставок третьих лиц. И оператор судоходной линии, зачастую, не имеет никакой возможности влиять на них, начиная со ставок портовых сборов, терминалов и заканчивая размером оплаты услуг владельцам иных инфраструктур.

Еще больше, даже не вопросов, а просто недоумения вызывают требования к расписанию линий.  Вызывает просто удивление статья законопроекта, в которой допустимое отклонение от соблюдения расписания, в том числе, связанное с заменой закрепленных судов на морской линии, с техническим состоянием линейного судна, с погодными условиями, ограничивается четырьмя сутками. Думается, что разработчикам стоило бы более тщательно изучить процессы и организацию мореплавания. Такие требования абсолютно противоречат, как мировой практике, так и просто здравому смыслу, если учесть реальные условия и специфику мореплавания и даже просто географические и климатические условия Земли. На бумаге то требования прописать можно, но вот договориться с «небесной канцелярией», вот уж вряд ли удастся. Специфика морского бизнеса такова, что установление подобных требований к расписанию, особенно грузовых перевозок просто абсурдно, поскольку в ряде случаев, даже чисто технического характера, такие требования просто невыполнимы. Например, в случае поломки судна, которую экипаж не может устранить своими силами, судно отводиться на буксире в ближайший док и в случае если устранение не занимает слишком значительный промежуток времени, то ремонт производится без перегрузки груза, поскольку затраты на подобную перегрузку несоизмеримы с расходами, связанными с задержкой судна на время ремонта. А продлиться такой ремонт может иногда и больше недели. О погодных условиях и действиях властей той или иной страны, влияющих на возможность отклонения в расписании и говорить не приходится.   

Такое же удивление вызывает и попытка закрепления в Кодексе торгового мореплавания нормы, устанавливающей приоритет безусловного первоочередного захода в порт линейных судов. Ведь в некоторых ситуациях это просто противоречит действующему законодательству РФ и международным нормам. Например, как это условие будет выполняться в отношении судов, терпящих аварию или бедствие и т.п.?

К тому же требование о невозможности изменения расписания в течение первых шести месяцев, особенно учитывая кризисную экономическую ситуацию, выглядят по меньшей мере странно, а в случае бессрочной регистрации и вовсе невыполнимым.

Непонятно почему, несмотря на существенные различия в работе пассажирских и грузовых линий, разработчики законопроекта вообще никак не учли эти различия в своем законопроекте. Хотя, даже с точки зрения требований к безопасности мореплавания, страхования и многого другого отличий очень много, и если уж регламентировать деятельность морских судоходных линий, то очевидно, что необходим дифференцированный подход к морским пассажирским и грузовым линиям.

Как и осталось загадкой, почему в законопроекте никак не учтены различия в организации работы каботажных и международных морских линий.

Особо нужно отметить и чисто юридические огрехи законопроекта. Например, законопроектом предусмотрена регистрация морских линий на основании соответствующих уведомлений, что характерно для уведомительного порядка, но в то время же время в законопроекте содержатся основания для отказа в регистрации морской линии, что характерно для разрешительного порядка.

Надо также сказать, что по сложившейся в мире практике государства не устанавливают законодательных мер, обязывающих линейных перевозчиков, получать какие-либо разрешения у государственных, региональных или местных властей, а лишь предусматривают уведомительный порядок, при котором оператор линии письменно уведомляет портовые власти, что оперируемые им суда, в даты, указанные в объявленном ориентировочном расписании, будут заходить в данный порт. Новый же законопроект весь пронизан установкой разрешительного порядка регистрации морских линий, что не только не приведет к уменьшению бюрократической нагрузки на перевозчиков и будет противоречит устоявшейся мировой практике, а наоборот, учитывая непродуманность и недоработанность очередной редакции законопроекта, ляжет тяжелым бременем на морских перевозчиков, когда выгода от получаемых преференций не будет оправдывать потери от подобного регулирования рынка морских перевозок, что неминуемо приведет к еще большему кризису в транспортной отрасли и уходу с рынка морских линий, и как это обычно бывает, именно с тех направлений, которые наиболее нуждаются в наличии линейного сообщения и наименее доходны и привлекательны, а пострадают от этого, в конечном счете, потребители этих услуг.

Кроме прочего, еще раз хотелось бы обратить внимание, что в связи с введением в Кодекс торгового мореплавания предлагаемой новой главы, в переработке будет нуждаться и глава о договоре морской перевозки грузов, о которой в законопроекте нет ни слова. В частности, необходимо будет изменить ст.159 КТМ. Поскольку, действующая редакция этой статьи не учитывает особенности линейного судоходства и отсутствие возможности, в связи с необходимостью соблюдения расписания, ожидать востребования груза клиентом и осуществлять уведомления причастных к перевозке лиц, для помещения груза на склад.

С этой же целью представляется необходимым переформулировать ч.2 ст.160, распространив её действие не только на "склады, не принадлежащие получателю", которыми порты считают себя при наличии договора перевалки с клиентом. В случае сдачи груза на хранение на склад, перевозчик должен сохранять право удержания груза при условии уведомления владельца склада об этом.

Для линейного судоходства должны быть учтены особенности выполнения обязанности перевозчика по выдаче груза. Поскольку, в соответствии со ст.115 КТМ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу. Т.е. договор завершается выдачей груза. Однако, осуществление выдачи, как действия, направленного на получение груза, не является односторонним актом и зависит, в том числе, от получателя груза, который может и не явиться за грузом. В таких условиях, окончанием договора перевозки следует считать предоставление перевозчиком получателю возможности распорядиться грузом - т.е. доставку груза в порт назначения и уведомление о готовности выдать груз. Остальные необходимые для этого действия зависят уже от получателя. На нём же должен лежать и риск гибели или повреждения груза с момента выгрузки груза в порту назначения.

В заключение хотелось бы отметить, что все из вышесказанного в различных вариациях доводилось до разработчиков проекта закона при обсуждении предыдущих его версий. Но так и не нашло отражения в новой его редакции. И все это свидетельствует о том, что представленный и одобренный в первом чтении законопроект нуждается в самой серьезной доработке, с тем чтобы, если уж регулировать законодательно сферу линейного морского судоходства, то с учетом всех особенностей этого бизнеса и интересов всех его участников. И подобное регулирование должно не бюрократизировать процессы этой сферы деятельности, а наоборот, вносить в них ясность и давать возможность однозначного и реального применения.  Такое регулирование не должно необоснованно ограничивать, причем очень существенно, давно отлаженную сферу деятельности, когда сложившиеся обычаи делового оборота с успехом заменяют законодательные нормы. Законодательное регулирование, должно по возможности, наоборот, упорядочивать организацию морского линейного судоходства. Сейчас же участники рынка линейных перевозок единодушны в том, что проект закона в предлагаемой редакции не улучшает, а существенно усложняет организацию работы морских линий в портах РФ, даже по сравнению с имеющейся в настоящее время практикой. И всем, более-менее сведущим в области мореплавания и организации морского бизнеса, понятно, что законы, регулирующие такую специфическую сферу деятельности необходимо разрабатывать на основе тщательного анализа, с участием всех заинтересованных профессиональных участников данного рынка услуг, учитывая реальные потребности и интересы сторон подобных правоотношений.   А в противном случае уж лучше вовсе не браться за регулирование такой сферы деятельности, если сложившаяся практика делового оборота надежней регулирует эту сферу, чем недоработанный законопроект.  Тогда потом не придется сетовать, что хотели то как лучше, а получилось, как всегда.

 

Президент Юридической фирмы LexCon

Кондратенко А.Л.©

  

Как правильно нанять высококвалифицированного иностранного специалиста

       Изменения миграционного законодательства последние годы происходят очень динамично, к тому же весной 2016 года упразднили ФМС, ориентироваться во всех тонкостях и нюансах миграционного и трудового законодательства непросто. В материале эксперта HR-Director.ru вы найдете обзор важных юридических моментов приема на работу высококвалифицированных иностранных специалистов.

     В статье освещены следующие вопросы:

  • что изменилось в вопросе найма иностранцев за последние два-три года;
  • по каким правилам сейчас принимают на работу иностранных специалистов, что обязательно отражать в трудовом договоре;
  • о чем и как нужно уведомлять миграционные службы;
  • каковы основные правила налогообложения при найме высококвалифицированных иностранцев. Алёна Кондратенко, президент юридической фирмы «LexCon»

Алёна Кондратенко, президент юридической фирмы «LexCon»

Ссылка на статью: http://www.hr-director.ru/article/66150-qqq-16-m7-11-07-2016-kak-pravilno-nanyat-vysokokvalifitsirovannogo-inostrannogo-spetsialista

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки.

Изменения в трудовом законодательстве – 2016: главное для работодателей

Традиционно в начале года в силу вступает множество изменений в различных отраслях права. Сфера трудовых отношений и занятости населения – не исключение. О важнейших изменениях в трудовом законодательстве в 2016 году рассказывает эксперт сайта HR-Director.ru.

Из материала вы узнаете:

  • По каким правилам теперь арендовать персонал;
  • Каков размер МРОТ с 2016 года и как переносятся выходные дни;
  • Когда начнут применяться профстандарты.

Алёна Кондратенко, президент юридической фирмы «LexCon»

С приходом нового года и работодателям, и работникам важно ознакомиться с изменениями в трудовом праве, чтобы понять, как они отразятся на их взаимоотношениях.

Читать далее...